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Come ricorderete facilmente, il bando approvato nel 2018 non è partito interamente e ha lasciato una Sardegna a due velocità: Alghero e Cagliari viaggiano secondo le modalità previste dal vecchio bando mentre ad Olbia non solo Air Italy si è proposto come vettore operante senza compensazione, ma subito dopo anche Alitalia ha deciso di rilanciare con il risultato di una convivenza forzata durante il periodo estivo. Non solo: nei primi due è rimasta la tariffa unica ad eccezione del periodo di alta stagione mentre nell’aeroporto gallurese la suddivisione continua per l’intera winter.

I motivi sono sempre gli stessi: da un lato l’Unione Europea predilige un modello più flessibile, aperto a più vettori e destinato in primis ai residenti dove e quando è necessario; dall’altro la Regione Sardegna opta per un modello a confronto più conservatore e monopolistico in cui il prezzo del biglietto è una tariffa unica per tutti che ha come finalità agevolare lo spostamento sia per i turisti sia per chi risiede nella penisola. Chi ha ragione fra i due?

Poiché, come si dice, la verità sta nel mezzo, bisogna trovare la quadra per cercare un punto di incontro per gestire gli spostamenti dei residenti e non ad una cifra abbordabile, evitare di salassare i turisti, controllare la stagionalità che si riflette in qualunque aeroporto e comprendere oggi più che mai quali siano i punti di forza ma anche le debolezze dei vettori. La Sardegna è una regione estesa a confronto di altre isole del Mediterraneo ma ha una bassa densità di popolazione; inoltre quasi due terzi degli abitanti risiedono nel Sud Sardegna mentre nel Nord la restante parte è costretta a suddividersi fra Alghero e Olbia, quest’ultimo uno degli aeroporti più stagionali nel panorama italiano. L’elemento però che accomuna le tre aerostazioni sono i flussi verso Roma e Milano, i più importanti per ragioni lavorative, amministrative, sanitarie e universitarie.
Tuttavia, la nostra Isola non può essere paragonata ad altre realtà dove il numero di abitanti è inferiore come Lampedusa e Pantelleria e che quindi richiedono un regime di continuità maggiormente rigido e controllato. Persino i sostenitori del modello corso devono ricredersi dato che si vola per la Francia con frequenze spesso misere e a prezzi più o meno allineati a quelli della CT sarda. L’abbandono di Air Italy dopo il 16 aprile potrebbe essere l’occasione per mettere nuovamente in discussione il modello attuale e provvedere ad opportune modifiche.

Per ritornare a quanto scritto in partenza, il problema fondamentale è che durante la scorsa estate le frequenze del vecchio bando sono state aggiornate al nuovo mentre durante l’inverno è accaduto per metà. Il risultato è che durante la summer si è creata sovrapacità che ha reso disponibili numerosi sedili tanto più a Fiumicino quanto più per Malpensa, complice la chiusura di Linate. Durante la winter invece Alghero ha mantenuto il doppio volo per Linate ma Cagliari non ha avuto il sesto volo previsto a dicembre. C’è da dire che le frequenze previste dal nuovo bando non sono altro che la somma di quelle del vecchio a cui venivano aggiunti gli incrementi necessari, quindi si tratta semplicemente di un ufficializzazione che non sempre aumenta la capacità.

Frequenze in continuità territoriale previste durante la stagione invernale a confronto fra i bandi proposti nel 2013 e nel 2018

L’obiettivo di aumentare il numero dei biglietti disponibili da parte del vettore designato deve far fronte però a problemi come la quantità di aerei disponibili presenti in flotta, i turni degli equipaggi da rispettare sempre in virtù della sicurezza, la volontà di utilizzare la flotta per alte destinazioni forse più redditizie e quindi una disponibilità non infinita che pone un limite invalicabile al numero di sedili in vendita. Perché allora non utilizzare quelli già esistenti con altre compagnie ed inserire uno sconto secondo il modello spagnolo o un prezzo affiancato dedicato? Da Alghero si può volare con Ryanair per Bergamo, da Olbia per Malpensa con Easyjet, da Cagliari si può scegliere di raggiungere Bergamo con Ryanair e Malpensa sia con Easyjet ed Air Italy ma a prezzi notevolmente più alti perché non soggetti ad oneri di servizio. Di anno in anno i flussi aumentano ma non ha senso intasare un aeroporto se la mia destinazione è più vicina a Bergamo o a Malpensa. Discorso ancora più grave per Roma dato che Ciampino sarà gradualmente dismesso e Ryanair diminuisce progressivamente i voli da e per Cagliari; è auspicabile che fra qualche stagione aeronautica, la compagnia irlandese chiuda la direttrice e che nel capoluogo si sperimenterebbe quanto già accade ad Alghero o a Olbia, dove si vola obbligatoriamente con Alitalia ed Air Italy.

Nel frattempo l’assessore Todde informa che sono in atto le discussioni sul nuovo modello assieme agli organi nazionali preposti ed entro la fine dell’anno avverrà l’incontro con l’UE ma una nuova proroga pare però necessaria come per altro avevamo già presupposto a causa dei tempi tecnici richiesti. Rimaniamo quindi in attesa di ulteriori aggiornamenti. 

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Nato nel 1996 in Sardegna e appassionato di aviazione civile, attualmente frequenta Ingegneria Aerospaziale presso il multicampus di Forlì. Responsabile di articoli e news dell'Aeroporto di Cagliari-Elmas e inerenti alle tematiche di Continuità Territoriale.

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