SHARE

Quasi ormai arrivato il termine dell’estate, stagione nota per portare la quiescenza burocratica nel suolo italico, è arrivato il momento di chiedersi se la nuova continuità territoriale riuscirà a partire dalla prossima estate. I vettori cominciano a rilasciare interamente la programmazione per la summer 2020 ma l’instabilità di governo, il futuro di Alitalia e la querelle di Air Italy a Olbia potrebbero non giovare ad accelerare i tempi di riuscita del documento. Il risultato più immediato sarebbe certamente arrivare con l’acqua alla gola all’ultimo momento e di definire l’ennesima proroga inconcludente.

PREVISIONI FUTURE
Dopo il settimo modello di CT semi abortito e partito zoppicante, l‘ottavo teoricamente in procinto di nascere difficilmente partirà il 17 aprile 2020 in quanto la proposta dev’essere prima vagliata dalla Commissione Europea, poi approvata ed infine pubblicata presso la Gazzetta Ufficiale con una tempistica di almeno sei mesi. Quanto affermato vale chiaramente se le regole del gioco rimangono le stesse e quindi l’assegnazione delle rotte avvenga pressoché in monopolio, in cui si auspica che possa partecipare una sola compagnia per evitare di incorrere a intoppi e rallentamenti successivi.

NELLE PUNTATE PRECEDENTI
Dato il fallimento del bando emanato dall’ex assessore ai trasporti Massimo Deiana nel 2017 ed il termine del suo mandato, Carlo Careddu viene incaricato di rimediare alle rimostranze dell’UE dopo numerose proroghe. Il perno della discussione verte su due punti: da un lato il numero di frequenze giornaliere è troppo elevato per essere definito ‘‘servizio minimo”, dall’altro è richiesta altresì la differenziazione tariffaria tra residenti e non residenti.

La validazione del decreto relativo all’ imposizione degli oneri di servizio pubblico è datato l’8 agosto 2018 mentre la comunicazione ufficiale della Commissione Europea il 6 settembre. Si aspetterà il 9 ottobre per la pubblicazione on-line della gara tramite sito della RAS. L’11 dicembre è avvenuta invece l’apertura ufficiale delle buste con le offerte al ribasso da parte delle compagnie per operare le tratte ed è accaduto quanto segue: da parte di Blue Air non è pervenuta nessuna offerta, Air Italy si è proposta per Cagliari e Olbia a cui si aggiunge anche Alghero da parte di Alitalia. Quando due o più vettori si presentano per volare nella medesima direttrice in CT hanno due possibilità: mettersi d’accordo e spartirsi rotte e frequenze minime oppure operare senza compensazione e passare davanti alla compagnia che invece la richiede. Quest’ ultima soluzione da un lato è la più gradita dall’ente che finanzia il modello in quanto permette un risparmio di soldi, dall’altro lascia l’onere di aumentare i ricavi alle compagnie che scaricano quindi il mancato esborso sulle spalle dei passeggeri non beneficiari. Nel frattempo Ryanair presenta un ricorso che si basa su 4 punti: compensazione elevata, incremento voli ingiustificato, uno studio ripetitivo e viziato anche da errori di calcolo ed infine principio della libera concorrenza violato. Il 15 gennaio avviene invece ufficialmente l’assegnazione provvisoria ad Alitalia.

Il 12 marzo Air Italy comunica di operare senza compensazione per mantenere i posti di lavoro presso la base di Olbia ma il 9 aprile, data in cui dovevano essere assegnate definitivamente le rotte, anche Alitalia compie la medesima azione. Quindi, la Regione interviene in zona Cesarini per definire un accordo che inizialmente non soddisfa Air Italy, mentre i consumatori non sanno chi sarà la compagnia operante a poche ore dal volo. Alitalia prende in mano le rotte ma durante le festività di Pasqua sarà Air Italy ad effettuare voli extra con destinazione Milano Malpensa per riproteggere i passeggeri in più diretti a Linate. La vicenda diventa particolarmente tesa fino a quando il 28 maggio finalmente si trova la quadra: Air Italy è la compagnia aggiudicatrice mentre Alitalia effettuerà al massimo due al giorno per Fiumicino nella stagione estiva, dato l’elevato numero di clienti – 70.000 – che aveva già acquistato i biglietti.

Attualmente Cagliari/Alghero-Milano Linate e Cagliari/Roma Fiumicino viaggiano in proroga fino al 16 aprile a cui è stato però aggiornato il nuovo numero di frequenze minime e il bagaglio da imbarcare fino a 27 kg. Stessa situazione per la tratta Alghero-Fiumicino per cui tuttavia è stato istituito un bando di affidamento di urgenza con scadenza il 16 novembre 2019, procedura quindi differente a causa dell’abbandono della direttrice da parte dell’ex compagnia operante Blue Air.

Solo dall’aeroporto gallurese è in vigore il nuovo regime di CT con differenziazione tariffaria non più stagionale ma annuale, che arriva ad essere fino al triplo della tariffa base per i non residenti. Previste penali in per questi ultimi in caso di cancellazione mentre il bagaglio da stiva mantiene un peso massimo di 23 kg. In tal caso solo un vizio di forma avrebbe potuto annullare il contratto o semplicemente sarebbe bastato che nessuno si presentasse senza richiedere la compensazione.

Confermare la condizione attuale è senz’altro vantaggioso da un punto di vista tecnico perché permette di prendere tempo nell’attesa di redigere regole che si spera siano nuove e di carattere più sopraffino. Economicamente lo è senza dubbio per Alitalia sia ad Alghero che a Cagliari dal momento che riceve la compensazione, un po’ meno lo è per Air Italy la cui vicenda, non ha avuto step lineari. Se da un lato ad Olbia l’inverno è un periodo di difficile a causa della stagionalità del traffico, dall’altro la compagnia può mantenere parte della forza lavoro in quel che un tempo era la base principale di Meridiana ma aumenterà le perdite.

Situazione aggiornata al 1/09/2019

L’UOVO DI COLOMBO
Dei se e dei ma sono piene le fosse”. Non ha senso domandarsi se sia stato opportuno permettere alle low-cost di penetrare in massa all’interno del traffico italiano e di corrodere quote di passeggeri importanti. Non ha senso chiedersi quali azioni commerciali avrebbero potuto attuare Alitalia e Meridiana 20 anni fa per arginare il fenomeno. Non ha senso continuare ad assegnare le direttrici con la speranza che Alitalia ed Air Italy si presentino per mera formalità per poi sorprendersi quando il bando va a vuoto. Non ha senso anche inserire ulteriori clausole che hanno la funzione di scoraggiare gli altri vettori per poi magari non essere in parte rispettate o completamente ignorate. È totalmente inutile istituire bandi che possono essere fatti e disfatti a seconda delle esigenze.

La verità è che il modello di continuità oggi adottato non è altro che un discostamento poco incisivo rispetto a quanto introdotto nel lontano 2001, le cui modifiche blande hanno più che altro peggiorato e congelato quel diritto tanto sbandierato di mobilità. La CT ha compiuto 18 anni, è cresciuta ed è diventata grande quindi anche le sue esigenze sono diverse così come quelle dei vettori e dei passeggeri. Le continue proroghe sono il segno della debolezza del modello attuale, della richiesta di dare un colpo di spugna e di costruire fondamenta più solide per gli anni a venire. Il mercato aereo ha fatto sì che le compagnie di bandiera sono state di fatto privatizzate e hanno concentrato le flotte nei loro hub per convogliare il cargo e distribuire i passeggeri neii voli intercontinentali. Di contro il nazionale e l’internazionale point-to-point e cross-country, eccezion fatta per pochi voli, sono operati dai vettori low-cost. Se guardiamo l’operativo della Sardegna, Volotea e Ryanair hanno sostituito di gran lunga Meridiana nelle destinazioni di CT2 specialmente in estate; è il caso anche Blue Air nella tratta Alghero-Torino che opera da anni e che ha mantenuto dopo la breve esperienza di CT1 da e per Roma Fiumicino.

IL ”SUGO” DELLA STORIA
Ci si potrebbe chiedere se sia corretta la partecipazione da parte di Alitalia ai bandi di CT nonostante il prestito ponte ricevuto e non ancora restituito, così anche se sia legittimo intentare una causa da parte di Air Italy per riavere le rotte perse ed essere obbligata a partecipare senza compensazione. Tuttavia non c’è scritto da nessuna parte che le tratte da Olbia debbano essere assegnate per forza ad Air Italy e non è detto che nel prossimo futuro Alitalia si rifiuti di presentare altre offerte. Preciso che non è compito di questo blog chiarire gli aspetti sopra citati e che devono essere discussi nelle sedi opportune; certamente le figure preposte per stilare i bandi dovrebbero prevenire o per lo meno arginare situazioni delicate in anticipo.

Rimane il fatto che nel 2018 il traffico nazionale è stato in mano per il 56% da parte dei vettori a basso costo con 35.823.697 utenti trasportati contro i 28.199.074 e una percentuale del 44% riferita ai vettori tradizionali. Ora più che mai è impensabile tagliare fuori dal dialogo Ryanair, Easyjet e Volotea e portare avanti crociate inutili contro di loro. Inoltre altre compagnie potrebbero essere interessate ad utilizzare Alghero, Cagliari e Olbia con l’obiettivo di effettuare operazioni incrociate per effettuare voli nazionali ed internazionali, aprire nuove destinazioni o ancora consolidare i mercati già esistenti.

Gli aeroporti sardi attualmente non raggiungono nemmeno i 10 milioni di passeggeri e la stagionalità è ancora elevata. Non possiamo essere così restrittivi nella scelta dei vettori ma possiamo lavorare per far sì che un loro numero sempre più elevato collabori serenamente senza stravolgere la loro missione aziendale.

RICHIESTE
Sarebbe più sensato che il prossimo modello veda il coinvolgimento non solo dei tecnici ma anche dei rappresentati di gestione sia aeroportuali sia turistici, in modo tale che le richieste possano essere finalmente soddisfatte e che si dìa un colpo di spugna a quello attuale. Si discutano i trenta modelli differenti di continuità già approvati dall’Unione Europea e per cui non è necessario un ulteriore vaglio dall’UE; si studi quali siano applicabili o meno o quali convergano in termini di traffico per Alghero, Cagliari e Olbia. Non è detto che ognuno di questi possa avere il medesimo modello anche perché i numeri e la tipologia di traffico sono tra loro differenti. Venga messo in luce il superamento del monopolio nelle tratte per Roma Fiumicino e Milano Linate nel periodo estivo e l’estendibilità a bacini di utenza che comprendono Milano Malpensa, Milano Bergamo e Roma Ciampino. Ancora, si analizzi la fattibilità di un modello spagnolo o portoghese per aeroporti ”minori” o di rilevanza per il cabotaggio nazionale in termini di prezzo e destinazioni. Si trovi la quadra per stabilire frequenze e incrementi minimi dove occorre. Infine si affronti il problema della tariffa unica e si valuti eventualmente una soluzione – più difficile – per i nativi.

Potrebbero essere richieste particolarmente pretenziose ma è doveroso sapere che a poche centinaia di chilometri da noi sono realtà consolidate ed efficienti.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here